此前在今年春季，阿里方面启动“1+6+N”组织变革，宣布六大业务集团将独立经营、自负盈亏，并将分业务启动独立融资或上市计划。自此，打造一个可持续的营收模型，无疑也成为了阿里旗下六大业务集团的头等大事。而为了挣钱，面子或许就没那么重要了，既然曾经的“饿死不做游戏”早在数年前就已食言，自然“永远不做快递，不会抢快递公司饭碗”的承诺，也就没有了坚守的必要。
在6月28日举行的2023全球智慧物流峰会上，阿里巴巴旗下菜鸟网络宣布推出自营品质快递业务——菜鸟速递，并聚焦于“菜鸟自营、品质快递、好用不贵”。根据官方的说法，菜鸟速递是由服务天猫超市的配送业务升级为全国快递网络，主打半日达、当日达、次日达和送货上门等，并将在服务上对标行业最优、价格上兼具性价比，会按照时效和重量提供丰富的产品矩阵，覆盖大件、中小件和微小件等全重量级包裹。
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事实上，菜鸟速递并非凭空诞生，而是脱胎于菜鸟六年前就着手搭建的落地配网络。彼时由于市场上高质量快递服务供给不足，尤其是高性价比这类服务的稀缺，菜鸟速递开始着手搭建落地配网络，以支撑天猫超市等阿里自营业务的发展。并且此前菜鸟速递就已进行了灰度测试，伊利方面在此次活动中透露，自其天猫旗舰店去年开始试用菜鸟速递服务后，物流问题投诉下降30%、大促物流成本下降30%、退货率减少一倍，并且老客户的复购占比也提升了10%。
但无论菜鸟或他们的合作伙伴将菜鸟速递说得如何天花乱坠，菜鸟速递的推出显然都意味着，申通、圆通等一系列菜鸟网络的合作伙伴，可能将会变为竞争对手。要知道在十年前成立菜鸟网络的时候，为了安抚这些合作伙伴，阿里方面曾多次强调菜鸟的角色是“不做快递、只提供数据”。彼时，菜鸟网络是策略是在快递公司上搭建数据系统，再辅以投资将影响力渗透到快递公司。
当时，菜鸟确实没打算做物流，马云甚至还曾暗讽京东物流抢了快递公司饭碗，并多次在公开场合表示对京东物流的重资产模式不看好。而在十年前，互联网行业的轻资产模式无疑是金科玉律，当时自建物流的京东才是叛逆者。在那时候的大环境下，阿里说不做快递确确实实是真心实意的，搭建物流生态圈这个愿景显然才是更好的故事。
然而时移世易，十年前的互联网行业市场环境与如今相比已经有了巨大的差异，特别是消费者在经过了十年的“风吹雨打”后，对于互联网厂商提供的服务也有了更高的要求。特别是随着电商行业的内卷加剧，在单纯拼价格方面，拼多多的优势已经过于明显，所以其他家也开始转过头来拼体验。而物流配送作为用户体验的重要环节之一，被菜鸟方面想起来是显然再正常不过。
其实菜鸟配送服务的性价比一般，这一点几乎成为了大量用户的共识。如果单论覆盖范围，菜鸟几乎覆盖了整个国内市场，但奈何合作的快递企业投入有限、人员不足，最终导致用户体验也大打折扣。别的不提，就在“最后一公里”或者说送货上门这个问题上，即便菜鸟喊了许多年、出台了无数方案，却一直没有得到根治。
“最后一公里”的问题其实一直都是物流行业的痛点，需要通过堆砌人力来实现，并且遇到消费者不在家等情况还需要二次投递，可这都会产生巨大的成本，所以这也是许多业内人士认为菜鸟一直搞不定送货上门的关键。但想要实现送货上门其实并不难，只需以物质激励的方式提高快递员的积极性，即俗称的“加钱”，效果必然就立竿见影。可问题是，钱从何来？
此前秉承轻资产模式的菜鸟，旗下只有服务于天猫超市、天猫国际的菜鸟直送，但大多快递员则都在申通、圆通等合作伙伴处，与菜鸟并没有直接关系，这也是为什么阿里方面几乎每一次搞强化送货上门，都是联合天猫超市。可菜鸟的相关合作伙伴也没这份钱，早在2016年刘强东就曾表示，“菜鸟网络本质上是在几个快递公司上搭建数据系统，几家快递公司的大部分利润都会被菜鸟物流吸走。”
据公开数据显示，2019年至2021年申通的净利润分别为14.08亿元、3633万元、-9.09亿元，同比分别下滑31.27%、97.42%、2603.16%。并且圆通、申通、韵达的单票收入，也从2019年的3.44元、3.38元、3.56元，到2021年降低至2.02元、1.97元、2.04元。既然一味从合作伙伴身上索取已然不可持续，在这样的情况下自建物流几乎就成为了唯一的选择。
有了菜鸟速递后，未来消费者在淘宝、天猫上购物的末端配送体验，或将有望大幅度上升，并且这可能也会成为消费者选择淘天的重要砝码。再说了，当下是菜鸟集团启动上市计划的时间节点，其未来12-18个月内是要完成IPO的。而想要顺利IPO、并取得一个好的成绩，向投资者讲故事、“画饼”就必不可少，有了京东物流的珠玉在前，菜鸟速递就有了对标的对象，自然也可以为整个菜鸟集团提供更大的想象空间。
所以如今不能怪菜鸟要与合作伙伴抢市场，只能说在互联网行业进入存量市场后，菜鸟已经必须要食言而肥了。
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