为了应对史上最为严格的国六排放标准，很多厂家都做出了相应的对策，通过各种方式来使自己的车辆达到这一标准，所以越来越多的小排量发动机开始出现，国五升级成国六的方法也存在诸多不同。其中通用汽车成为了首家通过正向研发来实现这一排放标准的车企，第八代ecotec也是首批这一类型的产品，那么这次我带着许多人的疑问，小排量三缸发动机是否可靠、动力表现如何、使用国六排放标准是否会产生动力上的影响等问题，来进行了一次针对昂科拉gx的详细试驾。
这台1.3t是全新的第八代ecotec系列发动机，与沃兰多等车型上所使用的的那台发动机有一代之差。这一系列发动机通过正向研发满足了国六b排放标准，同时通过大量先进技术来实现了动力表现、燃油经济性、排放标准的全面均衡，表现比此前的1.5t四缸发动机更好。
这套动力组合开起来到底如何?
(相关资料图)
上手的第一感受就是这完全不像一台三缸发动机，首先噪音、抖动都和四缸机基本毫无差异。在起步阶段它的动力响应略显敏感，轻踩油门便有窜车的感觉，而当升入二挡后这套动力组合的平顺性就开始展现，比较紧密的齿比让其在换挡时毫无顿挫感，不知不觉中就已经完成了几个挡位的转换。
在基本全部速度区间内，深踩下油门变速箱都有非常积极的响应，只不过这种响应速度受到不同驾驶模式的影响。在运动模式下，转速时常保持在2500-3500转之间，此时对油门稍有操作就会有相应的动作产生，所以在赛道中你可以保持良好的动力衔接，而且动力的表现也同样出色，240牛米推动体型不算大的昂科拉gx非常轻松。在普通模式下这种响应速度自然被放缓，变速箱也更加注重燃油经济性的表现，趋于早早升挡，在90公里/小时时就能稳定在9挡之上。
在动力方面总的来说，这台1.3t三缸发动机和9at的组合提供了远超之前1.5t和6at的组合，虽然应对了非常严格的排放标准和提供了更好的燃油经济性，但是在动力表现方面却没有任何的妥协，反而表现更佳，释然了我之前对它的很多质疑，而且其与9at搭配的近乎完美，无论在换挡速度还是换挡平顺性上都表现优异。
国六排放标准的实行，对现在很多车企来说是个不小的负担。一方面要抓紧清理国五排放标准的库存车，一方面要为了新的排放标准来研制新的发动机。想要满足国六排放标准可不是将发动机功率降低那么简单，一款全新设计的发动机是很有必要的。但话说回来，降低发动力功率是满足排放标准最简单有力的手段。那么，在降低功率后的新款2.0t发动机动力真的一落千丈吗?事无绝对，我们接着往下看。
新款凯迪拉克xt5搭载的2.0t涡轮增压发动机最大功率177kw/5000rpm，最大扭矩350n·m/1500-4000rpm。而老款的xt5的2.0t发动机最大功率为198kw/5500rpm，最大扭矩400n·m/3000-4300rpm。
发动机的参数虽然有一定程度的降低，但技术含量却一点没少。尤其是新款2.0t发动机具备通用最新的tripower可变气门管理技术，这项技术可以为发动机带来三种运行模式。分别为：“四缸性能模式：所有进气门处于全开状态，发动机满负荷输出”。“四缸经济模式：所有进气门进入半开状态，燃油效率提升5%”。以及最重要的“两缸超经济模式：2、3缸气门不开，进入闭缸模式，燃油效率再次提升15%”。由于发动换成了新款，变速箱也随之改变，与新款发动机形成搭档的是9at变速箱。底盘则依旧是前麦弗逊后五连杆式多连杆独立悬架，并带有rtd电子悬架系统。
妥协国六排放标准后的2.0t发动机虽然在功率和扭矩上有了相应的降低，但工程师为了营造不输旧款发动机所带来的轻快感受，在发动机的最大功率转速和最大扭矩输出转速范围都进行了一定的提前。
如此轻快且充沛的驾驶感受，其中有新款发动机带来的好处。但居功至伟的，我认为是早已在通用其它车型中饱受好评的9at。这台变速箱与新款发动机的默契就像已经金婚的老夫妻一般，无需过多言语和眼神便知道对方要干什么以及自己该干什么。
日常驾驶的升挡就没什么可说的了，它依旧保持了那种轻巧柔顺的升挡动作。默契就默契在提速降挡，这也是考验一款变速箱是否优秀的关键所在。
得益于rtd电子阻尼系统，这台看似胖乎乎的xt5展现了与它身材极为不符的灵活感。这点在我盘旋城市立交桥时感受尤为明显，悬架对侧向的支撑远超我的心理预期，整体侧倾被控制在非常小的范围。不夸张的说，这样的侧向支撑只有在售价百万以上的性能车中才能找到。
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