“货车以全国9.5%的机动车占比，贡献了交通领域65%的碳排放、85%的NOX（氮氧化合物）排放。”
2023年7月27日，北京，在能源基金会与南方周末共同举办的媒体工作坊上，北京交通发展研究院节能减排中心副主任王聘玺一针见血地指出：“如果没有抓住货运领域的零排放转型，实际上就没有抓住交通节能减排降碳的重点”。
此次媒体工作坊主题为“面向零排放的未来：如何实现中重型货车零排放转型”，来自汽车产业、能源、环境、交通等各个领域的专家学者，围绕中重型货车零排放转型的形势和挑战、基础设施和政策保障等方面建言献策。
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弥补产业发展短板需多方面形成合力
能源基金会交通项目高级项目主任龚慧明指出，现阶段，新能源乘用车已进入市场驱动阶段，相比之下，商用车尤其是中重型货车零排放产业发展仍面临较大挑战，比如还没有看到非常有竞争力的、原型开发的纯电动货车在市场上使用；不同运营场景下，中重型货车适用的技术路线、能源保障基础设施存在差异化等。在迫切需要中重型货车发挥更大的减污降碳的作用的形势下，弥补产业发展在技术突破、政策支持、基础设施保障等方面的差距和短板，需要各方面形成合力和提供支持。
北京交通发展研究院节能减排中心副主任王聘玺认为，在商用车电动化发展过程中，交通运输环节货运低碳转型的目标和路径非常明确，即构建基于以电能为主的绿色能源的货物运输体系。货车的新能源化表面是车辆技术的更新替代，实际上面临的是稳定保供、降本增效和减污降碳三大目标导向下的物资运输体系的重构。面向这样的目标，需要各方协同，不能只关注其中之一，要有全局认识，形成一个更合理的顶层设计，协同聚力才能攻坚克难。
政策支持应分类施策、精细化引导
在我国新能源汽车产业发展过程中，强有力的政策支持功不可没。特别是免征购置税、新能源汽车补贴等政策发挥了关键作用。同时，与会的专家普遍认为，推动中重型货车零碳发展，不仅需要顶层设计的支撑，还需要根据不同车型、不同的技术路线及不同的发展阶段分类施策，有针对性地制定差异化、精细化、精准化政策。
中汽数据有限公司副总工程师任焕焕介绍，引入积分机制推动商用车节能低碳发展已成为行业共识，将进一步带动新能源商用车规模提升。预计到2028年，新能源商用车占比达到30%左右，较市场自然发展情景累计带动新能源商用车规模提升累计超过60万辆，其中新能源中重卡约14万辆，将带来显著的节能减排效果。
清华四川能源互联网研究院副所长李立理则认为，未来三年内最关键的还是实打实地给纯电动重卡运营企业提供减负政策，真正让车企和货运企业实打实地愿意开展相关工作。其中除了碳政策之外，还包括吨位政策、财政政策等。
对于如何优化货车零排放财税激励手段，能源基金会交通项目高级项目主管陈健华建议，新能源车的财税激励政策应该进一步秉承提升新能源商用车的技术水平，尤其是中重型货车的方向去做优化，可以考虑更紧密地和货运上下游，尤其是和运输的特点和诉求去做衔接。
中国汽车工程学会国汽战略院战略规划部高级研究员武彦杰认为，财税政策发力可以引导新能源商用车从短途向长途转变和升级，因为长途可以代表未来降碳的技术和速度，可以做到质的变化，同时加大技术相关领域的研发投入。
中国环境科学研究院机动车排污监控中心副主任尹航通过列举河北、唐山、包头、郑州、深圳等多个省市的调研案例提出，新能源重卡在技术上已经具备了一定的可行性，但需要政策进一步推动。主要就是以城市为核心申请零排放的货运示范区，让示范城市形成绿色运输的格局，通过示范促进新能源货车高质量的发展。
清华大学碳中和研究院零碳交通研究中心主任王贺武就中国商用车特别是货车零排放发展面临的最大挑战问题指出，中国商用车特别是货车零排放发展，最大的制约因素就是技术是否成熟。“无论是纯电动、氢燃料还是内燃机的技术更新，都和中重型货运场景的需求有关，它们还没有达到能够让用户接受的程度。”
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