2021年6月28日，保定，长城汽车董事长魏建军在2025战略发布会上表示，“中国汽车品牌，要想实现真正意义上的超越，只有在这三至五年的时间里，快速放大优势，才有可能在新能源和智能化这个新赛道上领跑。而且，中国汽车品牌的机会，只有一次。”
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彼时，长城是自信的。魏总的判断也是对的，要“快速放大优势，才有可能在新能源和智能化这个新赛道上领跑”。只是没想到，一年后的2022年，领跑的不是自己，而是比亚迪。
2021年的战略发布会中，长城也提出了打造“森林式”产业生态，共玩众智众创，并“将滚动实施广覆盖的股权激励模式，覆盖到100%的价值员工，推动员工向“合伙人”转变，与生态伙伴建立利益共同体，打造多维立体、多方共赢的“森林式”产业生态。”
只是，“合伙人”激励模式提出后一年左右时间，长城欧拉沙龙品牌的总经理文飞，离职；长城汽车二号人物、总经理王凤英离职；品牌公关总经理果铁夫，离职。而被业内和媒体合称为“四大金刚”中的柳燕、刘智丰、宁述勇，也已离职。不知这几位为长城开疆辟壤的功臣，以及职业经理人能臣，是否在离职的时候，拿到了应有的股权激励？
01
在一起，才是中国汽车？！
2023年8月9日晚，比亚迪在深圳总部举行了第500万辆新能源车的下线仪式，比亚迪董事长王传福哽咽回顾造车历程，并喊出了“我们在一起，才是中国汽车”的口号。
船夫哥对中国汽车行业的爱，可比“纤夫的爱”，想要恩恩爱爱，纤绳荡悠悠。可惜，他不由自主的情感抒发，被些许友商解读为道德绑架。
为啥？
你已经在岸上了，妹妹我还在水里呢，你搞什么煽情？
其实，或许整个中国汽车行业，都还在水里。预言帝长城魏总又说对了，“在新能源和智能化这个新赛道上领跑...中国汽车品牌的机会，只有一次。”而这一次向外证明自己的机会，很可能因为中国汽车企业内讧而失去。
据北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪观察，我国在新能源产业已经形成了整车、零部件、后市场三位一体布局全面实施，而规模效应带来的优势正在覆盖整个产业链，包含上游采购、研发、生产制造、人力资源都具有明显优势。
而这些规模和价格的优势，很多时候，要归功于中国的中央和地方政府的政策支持，法规的宽松，以及中国消费者的包容。
这些优势，在黑天鹅乱飞、灰犀牛横行的乌卡时代（VUCA：Volatile（波动性）, Uncertainty（不确定性）, Complexity（复杂性）, Ambiguity（模糊性））显得并不够稳固。一招不慎，之前累积的优势，可能就会化为乌有。
几只硕大的，可以改变新能源全局的灰犀牛（概率大、冲击力强且较为常见的大事件），其实已经拦在了中国新能源汽车行业面前。这几只来势汹汹的灰犀牛分别是：
1电池回收体系缺失；
2电池及车辆安全；
3软件及数据安全；
4国外舆论压力。
而任何一支灰犀牛，都不是任何一家中国车企可以单独面对的。
可以说，从2023年开始，智能新能源赛道便进入到下一个弯道了，这个赛道的特点是：强监管，重安全。
并且，在这个新的弯道里，成功的经验，不再只是求快，不再是堆配置博爆款，不再是价格，而是稳健、安全，以及企业的可持续发展。
1电池回收
8月17日正式生效的《欧盟电池与废电池法规》（以下简称《欧盟电池法》），不亚于当年WTO的条款，其对中国企业的约束和冲击不可估量。
《欧盟电池法》主要内容有几点：
一是谁生产谁回收、谁进口谁回收。电池回收的责任主体可以为电池企业、也可以是将电池投放欧盟市场的进口商或者整车厂商；二是要求全生命周期碳足迹；
三是提出电池护照，强调信息的溯源和披露，以及对电池回收的金属元素提出明确的百分比要求等。
我国目前电池回收的体系，处于一个什么水平，业内人士心知肚明。
2电池自燃及安全
在新能源车销售占比节节攀升，电池自燃问题也引起了国家相关部门的高度重视。
工业和信息化部装备工业发展中心7月28日发布了关于《关于开展2023年新能源汽车安全隐患排查工作的通知》，要求“各企业应于2023年8月31日前完成新能源汽车安全隐患排查工作”。
一句话，随着路面上新能源车数量越来越多，车辆自燃的数量也会成比例的提高，国家对电池的安全性要求更严格更体系化，正当其时。
3OTA规范及数据安全
OTA一直也是监管不明确的领域。如果说，2015年大众汽车“排放门”只是软件不规范升级的首次全球事件，在软件定义汽车的时代，OTA已经变成常规和频繁操作。如何合理的OTA, 是所有车企都要面对的问题。
联合国关于网络安全和软件更新的条例已于2021年1月生效，并被欧盟，日本，韩国正式采用。中国车企也要加大力度，以免在国际竞争重踩红线。
在隐私保护数据立法方面，欧盟也走在了前列。
欧盟与数据治理相关的最重要立法为《一般数据保护条例》（GDPR），针对个人数据保护设立了严格的标准，而2022年2月通过的《数据法案》，则专门针对非个人数据，从而与GDPR共同构成欧盟数据治理的两大支柱，支撑起既强化数据保护，又推动数据流通释放价值的数据治理新格局。
今年两会，代表们也提出了加速自动驾驶立法与智能汽车数据安全合规的提案。但从提案到立法，再到实施，至少还需要几年时间。
车辆使用数据的收集和使用，是自动驾驶的基础。
中国车企如何适应，发展新的数据法规？在更严格更体系化的监管要求下，中国汽车行业真的在智能化方面领先了吗？未必！
可以说，中国汽车如果不在一起，不能扎实认真的应对上述重大挑战，还在国内自High小打小闹的话，那么，弯道超车的中国汽车，可能就要在下一个弯道翻车了。
甚至，中国车企过往几年的努力探索和阶段成功，还有可能成为他人过河的石头。燃油车时代，中国车企，通过合资，或者收购（如吉利收购Volvo)，摸着外资车企过河。
智能新能源时代，大众汽车在摸着小鹏过河，奥迪在摸着智己过河。在未来，我相信还会有更多这样的外资入股中国企业的例子。
但与王传福哽咽分享中国自主品牌成长困苦历程不同，外资品牌有着广阔的海外市场，丰厚的利润，扎实的用户基础，受信赖的品牌。他们过河，不会太辛苦，更不会太慢。
最后一点，谈谈国外媒体和舆论。雇佣网络水军黑对手，这一陋习在国内只是“卷”的一种阴暗表现，但相互公开举报，就超出了“卷”的范畴了。诉诸合理市场竞争以外的手段，来强行颠覆现有市场竞争秩序和格局，这就有点扰乱市场秩序的味道了。
在谷歌上输入长城举报比亚迪（“Greatwall accused BYD”）关键词，有近20万的新闻报道链接，其中《日本经济新闻》（Nikkei）直接用了“中国汽车战争”（“China car wars”）这样的标题。
日经新闻这样用标题，相当耸人听闻，却不乏道理。
在日本，你看不到本田举报丰田；在德国，你看不到奥迪举报奔驰；在美国，你看不到福特举报通用。在中国，你看到是企业挖空心思在收集对手的黑材料，雇佣水军黑对方的产品、品牌，现在恶化到举报企业，而不把时间精力向内，花在研发和提高质量和效率上。
因此，我们到底在吃谁的瓜？我们可能是在吃长城和比亚迪的瓜，但国外媒体是在吃中国汽车行业的瓜。
中国企业要走出去，要在一起共同维护中国汽车行业的形象和口碑。中国消费者口中对德系、美系、日系、韩系分得清清楚楚，但中系车在海外的形象和认知呢？很难定义。
我们需要的不是“中戏”那么多的抓马（drama），而是要“中系”创新而又可靠！
不打嘴炮，在环保和碳中和、消费者权益保护、社会责任、合法合规方面，一起认真做些什么吧。否则，中国车企在国际上，可能会起个大早赶个晚集，不被理解和接受，更谈不到尊敬和引领，而是继续作为世界工厂，扮演全球汽车产业链的配角。
02
压力山大的长城，动作是否变形？
足球比赛，铲球不铲人。脚底的钉子如果是对着人去的，直接红牌罚下。
2020年，欧拉好猫推出“原谅绿”配色，并找了一位颇有网络知名度但带有不少争议的脱口秀演员作为代言人，吸引流量。由于该演员以调侃男性的段子出名，直接引爆了部分长城男性客户群体的负面情绪，为长城汽车带来了一次不小的品牌危机。
外界不少声音认为，这是长城汽车新管理团队对客群有意为之的“挑衅营销”，目的是制造争议，获得流量和关注。而“原谅绿”至今还在官方的配色，在官网上展示。
2021年，在欧拉好猫上，长城用性能更弱价格更低的英特尔A3940芯片，替换高通的8155芯片，引发“芯片门”。
事后“芯片门”危机虽未继续发酵，但对好猫的销量和口碑，带来了不小的负面影响。
2022年，彼时还是魏派CEO的李瑞峰公开怒怼余承东，开“炮”后，他由魏派CEO升任长城集团首席增长官。彼时的“怼”，更多还是一种来自友商的善意嫉妒，背后目的是为了宣传自家的DHT柠檬混动系技术，还在合理动作范围内。
2023年的6月13日，以军事化管理著称的长城汽车，在微博上发动了“集体冲锋”，并创造了个微博话题“车企高管冲锋式入驻微博”，标志着长城内部“怼人”文化，正式对外上线。
15名“敢死队员”中，除了长城汽车总裁穆峰之外，还有CFO、CTO、CSCO、CGO、副总裁以及长城汽车旗下哈弗、魏牌、长城炮、坦克、欧拉沙龙等品牌CEO、营销口、技术口负责人。
足球比赛里，阵型很重要。长城这阵型，是全攻全守的全面开花阵型。要求每个岗位的高管，都要能打能防，既要又要还要。全攻全守，需要能力与目标匹配，做到了，就是荷兰队，国际一流强队；做不到，可能就是攻得上去，收不回来的中国男足，连亚洲二流都未必做到。
此次长城汽车首席技术官CTO王远力三“怼”比亚迪，CTO亲自开炮，也开了Chief Talking Officer的先河。
一直内敛的网上基本搜素不到相关个人背景资料的王远力，除了收获了一个百度百科的词条，以及舆论的短暂关注，不知在技术研发上有何收获。
企业里有一个不能安心研发，亲自下场参与一线“嘴炮”的CTO，一个无法专注自己领域分工不明确的高管团队，很难说是一个令人放心的企业。
坊间有一句话，或许并不公允但够辛辣：“职业经理人都只看任期的业绩，考虑得并不长远，有时还剩下一堆烂摊子让后面的人收拾。”
希望长城汽车被记住的，不只是嘴炮，和打嘴炮的人，而需要被记住的是技术，是产品，是企业，是品牌。
03
打架的正确姿势
《汽车商业评论》贾可说得对，“如果只是口头上强调在一起，那一定是嘴上蜜糖，内心砒霜，那还不如先打一架再在一起吧”
打架，是为了在一起；打架，不是为了砸共同吃饭的锅。
革命尚未成功，同志仍需努力。既然是同志，就是人民内部矛盾，而不是你死我活的敌我矛盾。
所以，长城和比亚迪打架，我们要关注的重点是，打完架后，然后呢？
西游社认为，然后，就是中国车企携手，一起来重视合法合规，重视国际规则，重视行业风气和形象！
健康的行业竞争，是Beyond, 一起进步，一起超越；有害的行业竞争，是Below, 比比谁更low。Below文化下的行业，是五十步笑百步的行业，步步惊心，播种仇恨，只会越来越糟糕。靠非市场手段打击对手，可能可以逞一时之快，一时得益，长远来说行业整体却得不到提升。
长城和比亚迪的恩怨，有点北派南派高手对决的意思。希望是华山论剑，共襄盛举，而不是排除异己，除之后快。
跳出企业之间的对决，中国城市集群之间，也在激烈的竞争。
我国多地都在打造新能源产业集群：
长春/沈阳，京津冀，湖北，重庆/成都，上海/芜湖/合肥/常州/杭州（长三角），广州/深圳（珠三角），换句话说，中国有6个“底特律”，而放眼全球，这也是中国独有的竞争格局。可是，有这么多的“底特律”，是喜是忧？
中国新能源汽车崛起最重要的优势，就是政府坚定支持+市场充分竞争。而政府，指的不仅是中央政府的产业政策目标制定，更多的是地方政府的对产业发展的积极性。中央和地方利益立场一致的支柱产业，汽车算一个，而房地产不算。
如何在一起？如何一起做到底特“绿”，做到良性竞争共同发展？做到如何外卷向外生长，向产业链的高处走？做到“多拳打倒老师傅”引领全球汽车行业，而不内斗批斗？
这是今年长城举报比亚迪事件中，中国汽车企业和行业政策制定者，真正要思考的问题。
结束语
在一起，真的很难。不在一起，会更难。
工信部，商务部，行业协会，需要做难而正确的事，制定与国际接轨的行业标准和规范，牵头做一些促进行业团结的事。
在一起，不仅是一个呼吁或情怀，也不是格局或道德绑架问题，而是选择题：是竞争合作beyond, 还是自毁长城below的选择。
鼓励相互举报的时代，是最糟糕的时代，人人自危；企业相互举报，是最糟糕的局面，无一善终。
在一起，beyond；不在一起，below!
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