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快就是慢，慢就是快。作者：李敬择编辑：郝科科风品：曲颖 沈禾来源：铑财——铑财研究院背靠大树好乘凉，瞭望要站巨人肩膀上！这不，赛力斯就凭着与华为的深度绑定合作，完成了丑小鸭到白天鹅的逆变——“从零到万交付周期最短”、“从上市到量产交付周期最短”、“单月销量过万最快的汽车品牌”等多个业内“第一”，黑马之态着实耀眼。只是，正如茨威格那句判词“所有命运馈赠的礼物，都已在暗中标好了价格”。细观欣欣向荣的高增背后，不乏暗流涌动，深绑华为的这份幸运能延续多久？速度黑马自身实力底色又如何？01销量与亏损齐飞规模效应还有多远？LAOCAI11月1日，赛力斯发布2022年10月产销快报：新能源汽车销量15597辆，同比增长213.44%。其中，赛力斯汽车销量12047辆，同比增长461.37%。截至10月末，赛力斯新能源汽车年内累计产销量112,060辆、106,750辆，同比增长267.64%、247.73%。其中，赛力斯汽车65386辆、61622辆，同比增幅812.07%、832.82%。10月28日晚，赛力斯公布三季报：前三季营收 231.23 亿元，同比增长 101.96%。营收高增、产销两旺，可依然难挡亏态：归母净亏26.75亿元，同比增长146.89%。要知道，2021全年才亏18.24亿元。东财Choice数据显示，在A股8家乘用车上市公司里，赛力斯亏得最多。要知道，上述大亏还是补助下的结果，前9个月为1.62亿元，其中第三季为8256万元。何以销量与亏损齐飞，为啥越卖越亏？黑马底盘，有多稳呢？对于营收大增，赛力斯表示，报告期内问界系列新能源汽车销量大增所致；对于亏损扩大，源于费用及税金也相应增加，新品投放仍在爬坡阶段，尚不具备规模效应。所言不虚，仅以上半年为例，赛力斯销售、管理、研发、财务等费用总计 28.08 亿元，同比上涨 113.17%，其中销售费同比增长 247.09%；前三季攀至30.83亿元,同比增长306.99%，创历史同期新高，远超营收增速，是研发费9.06亿元的3倍多。第三季销售费达16.23亿元,同比增长381.6%，比整个上半年还多1.6亿。同期3.27亿元的管理费，也超过3.27亿元的研发费。不禁疑问，到底靠啥驱动成长？是否在烧钱换增量？发展质量、精细化程度、可持续性咋样？就在2022年1月初，华为高管余承东还为AITO问界汽车定下2022全年30万辆的销售目标。但受困于芯片短缺，余承东4月便改口“根本做不到30万辆，第一年能完成10-20万辆已是奇迹了。的确，2021年风生水起的蔚小理3家，全年销量总和也不足30万辆。从前10月数据看，赛力斯整体新能源汽车年内销量已超10万辆，其中赛力斯汽超6万辆，成绩单已算拿的出手。问题是，看看加重的亏态，盈利曙光何时到来？一番努力，规模效应到底近了还是远了？02深度合作利弊全力奔赴与点石成金代工厂质疑、独立性冷思LAOCAI众所周知，作为现代工业的集大成者，车企盈利最终要靠规模支撑，看看特斯拉的持续下沉，一目了然。不可否认，销量爆发性增长，离不开赛里斯的厚积薄发，更离不开华为的深度赋能。公开信息显示，赛力斯创立于1986年，弹簧手工作坊起家，彼时叫做“重庆巴县凤凰电器弹簧厂”。2002年推出摩托车品牌，2003年与东风各出资50%共同创立“东风小康汽车公司”进军汽车业，并于2016年上市。从弹簧到摩托车，再到汽车制造，塞力斯可谓踩准了产业风口，亦离不开自身的锐意进取、审时度势。2019年1月，赛力斯与华为举行全面合作签约仪式，双方将深入推动新能源汽车领域合作；2022年8月，正式更名“赛力斯”，放弃了小康这一用了36年的老名号。如此决绝与往昔切割，或也有急迫与无奈。据东方财富数据，2018年至2020，其扣非后净亏1.65亿元、8.84亿元、23.08亿元；营收从2018年的202.4亿元暴跌至2020年的143.02亿元。直到2021年，营收重新有了起色，增长到167.2亿元。华为加持力有多大？以最新10月交付数据为例，问界系列单月交付12,018辆，环比增18.5%，不仅连续三月破万，也是自3月交付以来的最佳月度答卷。拉长维度，赛力斯87天时间创下从第1台到10000台交付周期最短的新纪录。理想用了175天，蔚来用了184天，小鹏用了188天，岚图用了205天，零跑用了633天……2022年5月，小康股份新能源汽车销量占比首度过半，达到52.28%，首超燃油车。而2021全年其新能源占比为15.54%。2020年更仅为7.41%。可以说，介绍赛里斯，华为已是绕不开的标签。正是凭借前者多维赋能，后者才得弯道超车。问界M5的火爆销售，让其成功打入中高端市场。问界M7更与阿维塔11、北汽极狐阿尔法S HI版并称“含华量”爆表三车。看向C端，华为庞大线下销售网络首先映入眼帘。截止2022年第三季，问界汽车网点量在造车新势力中高居第一，且还在增长中。据相关媒体报道，预计2022年底，问界汽车覆盖门店量将拓展至1200家以上。网点量并不直接决定销量，但理想CEO李想早就直言，“在一个城市有或没有门店，市场占有率会相差8倍。”得益于华为毛细血管一样的门店，不仅让赛力斯交付量迅速翻身，也节省了建店时间、省下大笔建店费，更快速碾压蔚来、理想，为其逆袭打下基础。同时，面对C端用户，华为这块金字招牌，也是最快降低品牌认知门槛的利器。无需赘言，赛力斯成为新能源车市黑马，离不开华为的“点石成金”。只是，对于双方合作的潜在隐忧、赛力斯的真正价值成色，市场也有疑虑声音。甚至有舆论认为，赛力斯沦为华为轻资产造车的“代工厂”。言语够犀利或有偏颇处，却也非完全空穴来风。在华为内部，“造车”兵分两路。一派是2B路线，与合作车企采用“HUAWEI Inside模式”。即华为向车企提供全栈智能汽车解决方案，尤其自动驾驶系统，如北汽极狐、广汽等。一派是2C路线，即智选车模式，华为终端业务团队会帮助车企做产品定义、工业设计，同时开放华为终端零售渠道，目前合作车企是赛力斯。此前，余承东曾在发布会多次强调，AITO问界M5从设计到定义、到生产再到质量把控，整个流程均由华为原手机团队深度参与。据未来汽车日报，在接近赛力斯的知情人士看来。赛力斯相当于“把造车环节中的主导权让给了华为，将销售端也给了华为。”在和华为合作中，赛力斯对车辆研发、采购、生产的数据开放程度很高，“几乎响应华为的所有要求”，连赛力斯工人作息都采用华为制度。这种全力奔赴，是不少车企不能接受的，也是上述舆论责难的地方，是否过于依赖、过多丧失独立性？一旦合作波动，自身影响又几何？不算多苛问，细观重拾营收增势的赛力斯，步伐并不算轻松，2021年扣非净亏猛增到27.93元，净利亏损18.24亿，均远超2020年水平，2022前三季达到26.75亿元。不禁疑问，“榜上”华为的这一年多，赛里斯到底有多少质变？盈利能力改善多少？黑马之姿有多稳健？更深一度看，合作再亲密，也是合作。衡量一段关系的稳健性、确定性，除了各取所需更要看彼此依赖程度。之于赛力斯，华为几乎是其“唯一”；之于华为，却不缺合作伙伴。近年来，华为合作厂商越来越多，如广汽极狐汽车、长安汽车、长城汽车、广汽集团等等。2022年6月，据36氪消息，华为智选车模式已在行业大范围铺开，华为已相继与奇瑞汽车、江淮汽车等敲定智选车业务合作。另一厢，虽然华为表示，不造整车而是聚焦ICT技术，帮助车企造好车，成为智能网联汽车的增量部件提供商。可新能源车市的撩人热度、真香诱惑，也是不争事实。以至一向产业生态赋能硬件的小米，都选择下场造车。华为能否持续禁住诱惑？一旦亲自下场，对赛力斯又会有何冲击？行业分析师于盛梅表示，如果华为在汽车业中的供应链地位稳固了，伴随合作伙伴增多，赛力斯在技术上存在失去华为“独家”或“首发”优势的可能，甚至有被与华为合作的其他竞对挤压超越的可能。同时，越来越多品牌加上华为标签，是否透支市场影响力、消费力也值警惕。近日，阿维塔官方表示，在渠道方面，其已与华为达成一致，旗下首款车型阿维塔 11 将于今年底前正式入驻华为位于北京、深圳的旗舰店。03研发费VS销售费从速度黑马到质量白马LAOCAI万语千言，最终打铁还需自身硬。虽然节省些建店、设计、技术等费用，但相应销售费也在大增。如上所文，2022年前三季，赛力斯销售费达30.83亿元，同比增长306.99%，是其研发费用9.06亿元的3倍之多。更玩味的是，赛力斯三季报并未披露研发费的具体构成。而半年报中，5.79亿元的研发费里“修理费、折旧摊销费及材料低耗品”达到4.22亿元，占总研发费的72.87%。上年同期为2.85亿元，占比也达77.36%。销售费并非万能药，更可持续的增长还在研发创新。不禁疑问，自我研发质量效率咋样？合作归合作，这是一家车企不能丢失的阵地。不算多苛求。往期看，前身小康股份“底子”难言出色。旗下曾畅销的风光580和风光360为主的几款SUV车型，凭借皮实耐操和性价比高等优点，长期在中低端市场拥有知名度。放眼行业，高端化已是趋势，消费者不缺选择。若想真正抬升品牌高端调性，远非一蹴而就，渠道、品牌、核心技术、设计、硬软件打磨。试问，赛力斯有几个掌握在自己手里呢？即使合作融合，也非一路坦途。以改款试水车型SF5为例，在动力、续航、性能和体验等方面较竞品有一定优势，可遗憾的是，从交付算起半年就传出“被迫停产”质疑。据每日经济新闻、蓝鲸财经，2022年1月初，华为智选赛力斯SF5“变相停产”传闻引发热议。多位车主在汽车社区发文控诉被“割韭菜”。存在刚买就停产停售、实际油耗比宣传高、续航虚标、车机卡顿等问题。对此，赛力斯发布公开信称：只是暂时不接受新车预订，并非停产。“赛力斯SF5会继续接受用户订单。梳理车质网，当下主力车型问界M5也有精进处，包括服务流程不完善、销售欺诈等服务质疑，胎压检测故障、车载互联故障、制动系统、空调问题等质量品控质疑。诚然，用户千人千面、人人满意并不现实。可重口碑、强体验，也是企业生存之基、发展之本，尤其是定位中高端的赛力斯查漏补缺、及时精进总没有错。如何破局？行业分析师郝瑞表示，对赛力斯而言，长远成长的关键点仍在自我突破、自我生长。华为助力只是一方面，更多路需要赛力斯自己去走。“要知道，大多数车企是不愿丧失主导权的，尤其蔚小理等新势力恨不能将自研、渠道、设计、品牌作为价值潜力爆发的杀手锏。当下提起赛力斯，大家想到的大多是华为带来的智能生态。这样的依赖之态虽短期助力其快速发展，可合作的稳健性、自身核心实力成色、后续发展确定性，往往也让外界打下问号，看看威马有无前车之鉴呢。”没错，除了飞的高、飞的快，更要飞的稳、飞的远、飞的持久。想要真正在日益高阶、内卷、高频迭代的新能源车市站稳脚跟，从速度、体量黑马到质量、韧性白马，看似风光无限的赛力斯仍在关键较劲期、兴衰分水岭上。04最好时刻 方向比努力更重要LAOCAI或也基于此，市场态度也是疑虑与信心交织。体现在股价上，2020年至今可谓大起大落，从2020年10月的8.59元一路上涨到2021年6月的83.83元，此后又螺旋式震荡，截至11月10日收盘价53.5元。销量与亏损齐飞、崛起与依赖交织，博弈间赛力斯究竟是明日之星，还是昙花一现？击破迷雾，全然还要看时下战略蓄力、后续战略方向。客观而言，槽点困点之外，赛力斯不乏亮点，如1-9月，经营性现金流达到11.97亿元，相较半年报的3.15亿元有大幅提升，自我造血能力、运营质量改善不少。同时，为提振信心，赛力斯拟回购股份用于员工持股计划。10月24日，公司公告拟以2-4亿元自有资金回购公司股份，回购价格不超91元/股，对应回购股份数量约2.2-4.4百万股，占公司当前总股本的0.15%-0.29%。对于敏感的盈利问题，也有正面承诺。2022年7月，董事长张正萍表示：“从盈利角度，2022 年是我们投资比较大的一年，除了两江工厂投入生产以外，凤凰工厂也开始投入生产。从公司目标上来讲，我们肯定希望能够尽快盈利，争取在明年实现这一目标。”换言之，赛力斯给出的盈利时间点是在2023年。中航证券认为，赛力斯接受华为赋能，已成功转型，预计全年营收将达332.09亿元，净亏28.91亿元，并在今年8月末对赛力斯给出“买入”的首次评级。海通国际认为，赛力斯是目前华为在汽车行业的合作中落地最快、销量最高、增速最快、协同效应最优异的。可见，赛力斯已完成了战略蓄力第一步，正处在最好时刻，能否把住窗口期、再创奇迹，迎来质变蝶变？足够令人振奋，亦挑战不小。铑财乐见赛力斯能浴火新生，从速度黑马变身盈利白马。只是，期许之余，靠啥实现、能否持续，第二步的战略方向是重中之重。不谋全局者，不足以谋一域！风物长宜放眼量。销量不是一切，华为加持也只是外因。即使一时盈利，自身核心实力如不强、过多丧失独立性、外部环境一旦变化，后续依然可能变脸。真正的规模效应，贵在厚积薄发；真正的坚固合作，贵在自强肌肉、实力匹配。真正的价值基石，在于借助外力最终强大自己。试问，哪个能用具体的时间节点来量化？快就是慢，慢就是快。本文为铑财原创
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