（文/张家栋 编辑/张广凯）
(资料图)
在飞凡R7的静态体验中，我们将之定义为“一款试图在同级车型中寻找个性的SUV”。那么，到了动态部分，飞凡R7还能否继续带来与众不同的体验，在上海的地面与高架道路上，《观察者网》汽车部门对其进行了更进一步的动态评测。
先说结论，从驾乘质感的体验上，基于上汽体系打造而来的飞凡R7，称得上是同级中鲜有的“高质感”车型。稳健与舒适，加上在传统中大型车中才有的厚重感，是笔者驾驶飞凡R7后的最大感受。“开起来不像电动车”，仅从这点上来看，飞凡R7便已经拉满了自身的个性。
但需要指出的是，“堆料”不代表绝对的优秀，这一问题在飞凡R7上也有所展现，尽管目前众多新势力车企在高阶智能驾驶领域的硬件堆砌已经可以用夸张来形容，不过，在30余个感知元件的配合下，各家整车产品的智驾能力却表现得参差不齐。
我们在静态体验中出于硬件足够丰富的原因为飞凡R7打出了高分，但与小鹏、华为等智驾能力出众的产品相比，飞凡在智驾系统逻辑与大数据上的积累，依旧是其短板。
动态测评得分：
动力与驾控
飞凡R7提供两驱和四驱版本两种车型可选，我们本次试驾的性能屏霸Pro版便是四驱车型。
飞凡R7的四驱车型采用前后双永磁电机布局，电动机系统的总功率可达400kW，总扭矩为700N·m，结合其运动化的造型以及低至0.238Cd风阻系数，车辆的官方标注百公里加速也随之来到3.8秒。
图片来源：汽车之家截图
如果从数据层面来看，更舍得在电机上下成本的飞凡R7，无疑在同级车型中称得上是一位佼佼者。
只不过，在我们的实际测试中，或是受制于当天路面潮湿，又或是因为当天车辆仅剩38%的电量，最终飞凡R7性能屏霸版的百公里加速成绩仅为4.3s，未能如官方标注一样进入3秒俱乐部。
即便如此，这一成绩依然能够为其赢得一个较高的评分。此外，作为同级车型中拥有235mm最窄前轮胎规格的车型，飞凡R7实测下33.39m的刹车距离，也展现出了其作为一台偏运动风格车型的高性能。
当然，一台车的加减速能力，一般都能够通过堆砌硬件来展现，尤其在新能源时代，想要突破4秒的百公里加速，更是纯电动车的强项。从消费者的体验来讲，0.5s的百公里加速差异，或许很难被感知，而在这种前提下，车辆本身的驾控感受所带来的区别便会被无限放大。
而这点，也恰恰是飞凡R7在向我们展示的思考。
底盘方面，飞凡R7的悬挂称不上出彩，“前麦弗逊+后多连杆”的悬架组合，如果放在5年前的燃油车对比中，恐怕会被很多人直接定义为“韭菜车”。
但也正是由于这种反差，我们才对飞凡R7的底盘调校能力感到更多惊喜。
从驾乘本身来说，飞凡R7能够提供一种类似德系中大型车辆的厚重感。其整体风格保持着与其运动的外观相对统一，紧致的底盘让这台超过两吨的庞然大物在快速并线、过弯等情况下，依然可以非常好地拉住车身。
除了在测试百公里加速时一脚将电门踹到底时，车辆会有较为明显的抬头外，其余的日常驾驶状况下飞凡R7都能够在各个方向上对车辆做到很好的侧倾抑制。
城市铺装路面中，通过路面接缝或者井盖后，车辆能够快速抑制车身的震动，避免有多余的小弹跳。作为对比，在蔚来ES7、理想L7、小鹏G9上，新势力们在面对类似道路时，车辆都会有更多的反复回弹。
也正是由于这种更强的抑制，这也令飞凡R7成为同级中少有的可以激进变道的车型。这点似乎对智驾系统的驾驶逻辑产生了一定的影响，我们会在智驾部分提到。
值得称赞的还有飞凡R7的驾驶模式调节功能。与以往大家所熟知的电动车型不同，飞凡R7对于驾驶模式的预设并不复杂。除了超级节能和雪地模式外，飞凡提供了名为“无极驾驶”的模式可选，这也是用户自定义下的最常用驾驶模式。
恰如其名，在无极驾驶模式中，包括动力响应、动能回收力度、牵引力控制、动态稳定控制等功能，全部都能够实现无极调整，而且每段调整，都能够令驾驶者感受到其中的细微差别。这不仅给了用户更多的可玩性和空间，也近乎做到了一款“运动车型”千人千面的调校需求。
在不同的参数设置下，车辆的加速体感也不尽相同，但从电门踏板的调校来讲，飞凡R7绝对算得上是跟脚，且能够给到驾驶者足够信心的。同样，制动踏板的调校也能够做到随踩随有。这或许是源于上汽集团资深的燃油车制造经验，在众多同级别新能源车型中，恐怕只有特斯拉和大众的ID.系列能够与飞凡R7的整体底盘调校媲美。
而在动能回收部分，非单踏板模式下刹车初段制动力度并不大，此时车辆减速主要依靠动能回收系统实现，如需大幅减速的话依旧需要对制动踏板多施加些压力，这样的设置令车辆不会因动能回收而产生太多的闯动感。同时，单踏板模式的制动力度也没有其他车型中的全段强制动感，而是能够营造出逐段加强的制动力，从而符合驾驶者的正常驾驶习惯。
此外，在静态评测时我们便有提到过飞凡R7的NVH表现。而在动态试驾中，这种噪声抑制也依然得到了延续，在80km/h的车速下，座舱的噪声全程没有超过60分贝，处于人们在室内正常谈话时的分贝区间，隔音表现无疑值得肯定。
续航和补能
或许很多人会被其车型命名中的“性能”二字所吸引，但若是横向比较阿维塔11的四驱长续航版本与蔚来ES6 100kWh版本，便不难发现，飞凡R7的续航能力实际也是其隐藏的卖点之一。
图片来源；汽车之家截图
在90kWh电量的大电池加持下，飞凡R7的CLTC纯电续航里程可达606km，相较同级的四驱竞品能够高出50km有余。
这种续航表现显然得益于飞凡R7低风阻带来的出色能耗控制。虽然与官方显示的15.8kWh/100km有出入，但在几天的实测中，相对暴力驾驶时这款车的电耗大约会在20.5kWh/100km；而较为“佛系”的驾驶风格，则能够将电耗压低到17kWh/100km以下。再加上满电状态下，520km左右的动态续航里程。无论是续航本身还是能耗表现，飞凡R7都能够同级车型中排在前列。
不过，与出众的能耗表现相反，飞凡R7在补能层面的表现还有待进一步加强。
相较于小鹏等车企目前聚焦的800V超充平台，飞凡R7的充电仍停留在400V平台。在400V的特来电公用快充桩，我们将仅剩6%电量的车充至80%，共用了43分钟。
从充电图表来看，飞凡R7的充电效率较高，在充电开始后的1分钟内电流便快速上升到239A并保持稳定，其电池温度也始终保持在45度以下。知道车辆电量达到60%后，充电速度才开始有所衰减，这也意味着，从0-60%的SOC阶段，飞凡的补能大约只需半小时便能完成。
但相比于800V的超快充平台，飞凡R7的充电效率依旧有着较大的提升空间。
另一方面，作为超快充的替代，飞凡品牌自转型之日起，便将目光瞄向了与蔚来相同的换电方案。
根据官方介绍，飞凡R7的CTP动力电池组采用统一的长、宽和电池外壳设计，不同厚度的电池组对应的不同的电量，可覆盖“50-135kWh+”的能量跨度。官方表示，单车只需 2.5 分钟即可快速完成换电。
图源：企业官网
目前，飞凡的换电站仓储兼容77kWh和90kWh的动力电池，大型换电站可储备30块电池，中型换电站可储备20块电池，小型换电站则能够储备10块电池。
与蔚来不同的是，飞凡汽车目前还未适配自动入库换电，二者采用的换电路径也有所不同。根据规划，今后飞凡汽车将通过四个高精度定位销自适应车身位置，从而实现不受车辆进入换电站位置限制，均能顺利更换电池。
此外，飞凡的换电站由中国石化、中国石油、上汽集团、宁德时代和上海国际汽车城集团联合投资打造。
也就是说，通过换电的补充手段，飞凡R7将拥有更丰富的补能体系，并且车主还有望获得如蔚来一般最“增值”的换电服务。但无论是充电还是换电，作为后来者的飞凡，都还有较长的“课程”需要弥补。
图源：企业官网
按照去年10月的规划，2022年飞凡将投建40座换电站，截至2023年底，将建成300座换电站，尽管增速飞快，但面对蔚来刚刚突破的1500座换电站数量和数年运营经验，当下的飞凡汽车换电布局还远远称不上实用。
同样，目前飞凡的专属自营充电站也仅有114座，与同级其他品牌车型相差甚远。
辅助驾驶实际表现
静态行测时我们有提到，全车搭载了近30个传感器，再配以两颗总算力达508 TOPS的英伟达Orin X芯片，飞凡R7的智驾硬件配置显然已经能够跻身同级一线梯队。
但如此强悍的硬件表现下，飞凡R7的实际智驾表现是否也能展现出一线的水准，我们选择了上海的高架、城市道路，并分别在晴天和雨天对车辆的智驾能力进行了测试。
在遍布全车无死角的传感器可以准确探知车辆周围的情况，即便没有高精地图的加持，车辆也能够在很大程度上为日常行车的安全保驾护航。
需要指出的是，与小鹏、特斯拉等较为激进放开城市领航驾驶的车企不同，飞凡目前还没有针对城市道路开启高阶辅助驾驶功能，而其高速领航辅助驾驶也局限在高精地图覆盖的区域，较低的道路适配性，可能会让不少“倾向智能化”的消费者产生犹豫。
飞凡的高速领航驾驶辅助功能名为Rising Pilot，其操作方式并不复杂，所有的智驾功能按键都集中在多功能方向盘的左侧按键上，只需要开启导航后按下智驾激活按钮，车辆便能够自动根据地图识别可用区域并激活。
该版本的Rising Pilot在几经优化后改善了“跟车距离过大”的问题，但从实际体验上来看，无论是80km/h还是120km/h的巡航状态下，车辆的最小跟车间距都会给侧向车辆提供三车左右的加塞空间，或许是出于安全考虑，但面对一线城市的较大车流状况，飞凡R7还是给我们带来了几次比导航预估时间晚了半个小时以上的经历。
而在超车的选择上，飞凡R7则有些稍显混乱。在上海的嘉闵、外环高速等多条道路上，Rising Pilot不止一次提示驾驶员需要自行打转向灯变道，但有时车辆又会根据道路状况自行进行打灯变道，让人有些摸不着头脑。
在变道逻辑方面，飞凡R7会感知周围车辆动态，计算预变更车道前后车辆距离与速度，并自行优化变道空间、距离与变道速度，提高变道成功率。确认可以变道后，飞凡R7会以较快的速度大方向迅速转到预变车道上，这或是车辆本身有支撑性的悬架调校为算法工程师带来的自信。
但与其他高阶智驾功能类似，飞凡R7并无法做到对环境的100%准确感知。试驾过程中，我们曾遇到前车强行加塞，但飞凡R7却在侧向车辆已经明显越线后，仍没有识别出对方车辆意图并持续加速，致使我们最终不得不退出智驾手动接管。
类似的状况还有在进出匝道的选择上，尽管在出匝道前两公里，飞凡R7便会开始尝试向右侧并线，但系统似乎并没有更为积极的意愿降速避让或加速超越侧方车辆，面对车流较大的路况，车辆会保持较高的速度持续向右侧进行试探，却经常无法正常汇入侧向车道，最终导致错过匝道口。
汇入主路时，车辆也会出现无法识别地面禁行标线的状况，最终突然进行激进的变道行为，甚至突发性地把车辆驾驶权交换给驾驶员。
不过，值得称赞的是，飞凡R7能够实现高速的智慧躲闪。与常人驾驶习惯类似，在高速、高架上遭遇大车时，车辆会自动进行适度的方向修正，与大车保持足够的安全距离，并在超越后回归车道中心行驶。
在高精地图的帮助下，车辆如果在最右道驶过匝道汇入口时，还会做出自动降速动作，只是有时在匝道完全没有车辆的状况下，车辆也会循规蹈矩地降速，这就需要驾驶员再多给上一脚电门防止后车按喇叭了。
此外，不同于部分车辆在暴雨等极端天气下摄像头被挡住后，ACC便严重受到干扰的状况，飞凡R7在暴雨中的智能领航表现依旧十分稳定，甚至在驾驶员已经无法看清路况的状况下，车辆依然可以稳定地按照设定路线和速度行驶。而且，在城市道路通过路口或路面标线突然中断的情形，飞凡R7也能够自动进行弥补，并保持正常行驶。
在临近驶出高速领航区域时，飞凡R7的处理也表现较好，车辆大约会提前500米告知驾驶员即将退出领航功能，并在退出后自动降级至LCC功能，整体切换流程相较小鹏NGP要更为顺滑。
而在自动泊车方面，飞凡R7能够支持垂直与侧方两种车位识别。实际测试下，车辆对于泊车环境也有着较强的宽容度，并支持多车位选择，倒库动作也基本能够在3把内完成。
但目前来看，车辆对于自动泊车时的车速与挡位切换速度把控仍有待提升，同时偶尔也会出现没有完全泊入车位便显示完成的操作。
整体而言，飞凡R7的辅助驾驶功能并没有如其智驾硬件数量一般，给人以同样的惊艳。或许这也是飞凡始终没有将智驾作为核心卖点的一大原因，缺少前期的智驾大数据积累以及在感知算法层面的不够完善，让飞凡如今的高速领航功能更像是在摸着石头过河。
相较于在小鹏、极狐等产品上，领先于市面绝大多数的产品的高阶智驾体验，飞凡或许还需要较长时间的迭代时间，才能更好地将其辅助驾驶的软件层面做到与硬件能力相匹配。
不过，表现稳定且出色的LCC功能，以及高速巡航下部分细节的处理，仍能够表现出飞凡对于智驾的重视以及“拟人”思考。所以，在L3以及更高级别辅助驾驶还未放开的阶段，我们更愿意用积极的评价，来给到飞凡的尝试。
总结：
今年2月，为了应对特斯拉掀起的高端新能源市场“降价潮”，飞凡抢先于其他自主品牌针对飞凡R7做出了价格下调。目前，这款产品全系售价27.99-38.99万元。在支持电池租赁的背景下，车辆的起售价格还能再次下探8.4万-10万元，也就是说，租电状况下，飞凡R7的全系售价将下探至19.59万-28.99万元。
从价格层面来看，飞凡R7需要正面的竞争对手不在少数，尤其是今年蔚来、小鹏相继通过新车在20万元级开启“神仙打架”后，飞凡R7需要面对的也不再仅仅是特斯拉一位竞品。
市场的激烈竞争也直接反映在销量层面，按照乘联会的统计数据来看，飞凡R7在去年正式交付后的11月与12月，销量一度达到1500辆，但今年1月以来，这款车的销量却开始呈现出下降趋势。
究其原因，品牌力或许首当其冲，作为传统车企下转型出的“新品牌”，飞凡对于城市体验店的建设以及自营配套设施的布局，都相较其他车企直接孵化的新能源品牌存在差距。在品牌调性本身不明确的情况下，飞凡R7接近30万元的价位，也很难让人为其敞开腰包。
不过，随着今年3月飞凡F7的上市，飞凡汽车正加速投入在品牌层面的运营和建设。
或许当更加完善的“充换电”体系以及更强的渠道体系建设完成后，飞凡R7的产品力也将得到更好的释放。
另一方面，就像我们在静态评测结尾所言，飞凡R7在产品力层面的确有着部分问题等待改善，但值得肯定的是，其舍弃大家庭空间换来的车内舒适体验，以及在动态评测中，超越一众同级电动车的驾乘质感，都有望为赢得追求个性的小众消费人群的青睐。
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