近日，乘联会发布《2023年7月汽车智能网联洞察报告》，从这份报告中可以看出，在L2级别的辅助驾驶装配率上，新能源汽车要显著高于传统燃油汽车。据悉 ，2023年上半年新能源汽车L2级别的装车率高达34.9%，同期传统燃油汽车仅有18.1%。从数据来看，新能源汽车L2的装车率已经接近传统燃油车的2倍了。
在如今汽车智能化转型浪潮之下，辅助驾驶市场呈现快速增长的态势。随着智能科技的发展和汽车行业的创新，辅助驾驶技术逐渐成为市场的焦点。各种智能辅助驾驶功能的应用极大程度的提升了驾驶者的安全和舒适性，因此也备受消费者的关注。同时，政府对汽车智能辅助驾驶技术的政策支持和监管也越来越到位，这也为汽车智能辅助驾驶市场的发展提供了有利条件。
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新能源汽车功能更丰富
对于目前的汽车市场来说，智能辅助驾驶已经成为衡量一款车型不可或缺的因素之一。目前针对智能辅助驾驶，美国汽车工程师协会给出了权威的等级认定。L2级及以下定义为高级辅助驾驶技术，L3级及以上定义为自动驾驶技术，但对于自动驾驶技术的发展而言，L5级的完全自动驾驶技术是辅助驾驶的终极目标。
此次乘联会发布的《2023年7月汽车智能网联洞察报告》中就针对L2级辅助驾驶的诸多功能进行了分开统计。
AEB自动紧急制动功能：AEB作为重要的主动安全功能，在23年上市的大多新车上中已成为标配功能。根据统计16万以上的燃油车AEB功能的普及率已达到67%。在新能源领域，AEB功能也主要集中在16万元以上的车型。或许碍于造车成本压力，16万元以下新能源汽车AEB装车率要低于燃油车。
全速域ACC自适应巡航功能：目前ACC自适应巡航功能已经成为了一项装车率极高的功能。在16-40万元新能源汽车中装车率高达99%，相比与此，传统燃油车上ACC的上车率明显低了一筹。
ALC自动变道功能：ALC自动变道功能是一项L2+级辅助驾驶功能，目前整体装机率较低。从统计数据来看，32万元以上的新能源汽车有超过60%都配备了这项功能。反观32万元以上的燃油车仅有不到30%的装机率。
APA自动泊车功能：自动泊车是近些年来比较热门的一个功能，它要求车辆可自动识别车位，以及自动控制车身的横向及纵向移动，该技术已在燃油车领域发展多年，由于成本高昂、配置规模一直较低。目前24万元以上的新能源乘用车绝大多数都配置了APA功能，对比来看24-32万元的燃油车仅有一半搭载了此项功能。
综合来看L2级辅助驾驶在新能源汽车上的普及率的确要高于传统燃油车，同价位的新能源汽车智能辅助驾驶功能会比传统燃油车更为丰富。
电气化架构是“秘密武器”
是什么原因造成的智能辅助驾驶装机率差异？为什么汽车圈里很多人都认为新能源汽车是未来智能汽车的最佳载体？
要弄清这个问题，首先要清楚，既然是智能汽车，必然会搭载更多的传感器、智能大屏以及其他智能设备，这些设备的正常运行势必需要更多的电能，从整车的电能消耗和电子架构等方面综合来分析，其实答案可能就变得清晰了。
传统燃油车电能的主要来源是12V蓄电池和发电机，并由发动机拖动发电。目前传统燃油车发电机的功率已经超过1kW，部分车型做到2kW就很不容易了。当燃油车的智能配置越来越多，电耗越来越大，只能靠不断加大发电机来满足。受限于燃油发动机的热效率，传统燃油车的供电难题就显得尤为突出了。
新能源汽车与燃油车相比，其电气化架构无疑就很好地解决了车辆供电问题。新能源汽车低压电器主要的电能来源于12V蓄电池和DCDC电压转换器。当车辆静置，由12V蓄电池供能，当车辆启动后，由发电机/DCDC电压转换器供能。一般来说新能源汽车都有一块很大容量的动力电池，只要动力电池有电，随时可以启动DCDC电压转换器给12V蓄电池补电。
除了供电以外，车辆的控制系统也是决定智能辅助驾驶能否上车的一大决定因素。在燃油车上想要实现智能驾驶功能，数据要通过复杂的CAN总线传给发动机ECU、变速箱TCU，这两个CU再把电信号传到具体的执行零件。但在新能源汽车上，车辆控制变得更为简单，就像一台手机那样，电脑处理后的数据可以直接传给电机、电池、电控三大部件。换句话说，新能源车的天然优势就在于其自身的电气化架构，新能源汽车上的绝大多数的零部件都由智能辅助驾驶芯片控制，线性控制更快更直接。
分析来看，传统燃油车可以更加智能化，只不过受限于其基本架构限制，并不是智能汽车的“最佳”载体。从驱动形式、电子架构等多方面来看，智能汽车的“最佳”载体必然是新能源汽车。
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