近日，工信部披露的《道路机动车辆生产企业及产品（第 371 批）》显示，" 自行申请注销汽车生产资质的企业 " 类目中出现了 " 北京宝沃汽车股份有限公司 "。这也意味着，宝沃汽车自行申请注销乘用车的汽车生产资质，而 " 小米继承宝沃汽车造车资质 " 的传言则不攻自破。
这则公告的出现，让不少业内人士大跌眼镜。毕竟近两年来大家对于宝沃的印象，已经从曾经的 "BBBA" 转换到小米 " 代工厂 "。过去的一段时间里，小米接替宝沃工厂几乎成了 " 板上钉钉 " 的事情。
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进一步来看，北京当地经济开发区也不愿意让这一块空地白白浪费掉，因此也在想办法撮合。毕竟盘活一个闲置的资产对地方来说，实在太重要了。
根据宝沃汽车工厂的产能估算，小米顺利收购宝沃汽车后，其立马就拥有了年产 36 万辆的整车工厂。而除以 12 个月的话，宝沃工厂能够给小米提供月均 3 万的产能。
要知道，当前造车新势力最为火爆的理想汽车，5 月份销量也就 2.8 万辆，如果小米能将宝沃的产能全部转变为销量，会是相当了不起的一件事情。
而如今宝沃与小米突然 " 分手 "，也意味着小米汽车的量产不确定因素正在增加。
过去，新势力造车能够选择的路径更多，不但能够寻找有造车资质的车企代工生产，还能收购具有造车资质的车企，甚至能够独立申请造车资质。可如今随着新能源市场政策的逐步收紧与规范，造车资质的管控变得越来越严格。代工需要双方都有资质、通过收购获得资质的项目暂停审批、独立申请资质比起以往的难度增加不少。
因此不少人认为，在这种大环境下，小米的造车之路可以说是再蒙上了几分阴影。
但既然 2024 年量产已经是 " 雷布斯 " 放出的狠话，那么就绝不会被一个生产资质所拖累。小米此前就在发布会上放出 " 不是不报，时候未到 " 的话语。
2022 年 8 月，小米集团创始人、董事长兼 CEO 雷军在年度演讲大会上曾表示，" 在未来两年内小米集团将不辟谣、不介绍小米汽车的任何新进展，到了合适的时间会定期披露。"退一步来说，小米也不是非宝沃不 " 娶 "。当前有不少 " 旧势力 " 新能源车企都面临淘汰风险，如观致爱驰等。
但对于放出狠话的雷军来说，等待这些企业破产，还是没能将主动权掌握在自己手中，毕竟新能源造车下半场已经打得有来有回，2024 再不进场怕是连汤渣都不剩了。
因此有知情人士透露，小米汽车已经在北京亦庄自建工厂，准备独立造车，目标分两期建设累计年产量达 30 万辆的整车工厂。可以说，结合小米汽车申请涉及自动驾驶、智能座舱、充电装置以及动力系统等方面的 400 余项专利以及围绕智能电动汽车等创新业务费用投入 31 亿元，占小米整个研发开支 19.38% 来看，自建工厂生产的可能性更大。毕竟，即便买断了其他厂商的生产线，小米还需通过后期改造升级以适应小米汽车的生产，而自建工厂就能够合理优化设备配置，并且能够保证产能的最大化以及各项数据调试更为精准。
本来已经入场晚的 " 雷布斯 "，可能想要在效率面前捡回之前所丢失的时间。
雷军曾说过：" 当电动车行业进入成熟期时，世界前五大品牌将占据 80% 以上的市场份额，换句话说，成功的唯一途径是成为前五名之一，并且每年出货量超过 1000 万辆。竞争将是残酷的。"
以小米的实力，相信量产只是时间问题，关键在于如何打造爆品，用自身实力回报等待已久的消费者。
而性价比，一直是小米所有产品成为爆品的 " 尖刀 "，汽车或许也不例外。
况且，结合雷布斯的言论以及小米的 " 底气 " 来看，小米首款车型很明显要走 " 大放血 " 让利消费者的模式。毕竟先站稳了，再求发展是所有新势力的第一堂课。因此近日就有小米供应链内部人士称，其硬件整体利润率定在 1% 以下。
那么换算下来，在 1% 的硬件利润率是什么概念下，小米每辆汽车只能赚取 1499 元到 1799 元不等。这样的赚取到的利润平摊到车企的日常开销，不够 " 塞牙缝 "，再加上日后车企的宣传费用，小米首款车型越卖越亏基本上 " 坐实 "。
此前，雷军就表示过所有小米产品的硬件利润率不能超过 5%，当时就已经震惊了不少在场人士。而如今，雷军更是有可能将小米所有产品中最贵的汽车，利润率打到 1% 以下。可想而知，作为 CEO 的雷军作出了多么大的努力。诚然，1% 利润率是真是假，确实只有小米汽车自己知道，但不靠硬件靠软件盈利，已经成为了小米造车的 " 共识 "。小米能否通过汽车恢复元气，让更多自家产品借着汽车的赛道一起腾飞，还是相当值得期待。
今年以来，大家可以看到雷军在发展新能源汽车上的动作已经更为 " 露骨 "。除了大方承认把 " 二分之一的时间都花在汽车业务 " 上面，更是不断研究同场劲敌们的发展，4 月份上海车展的 " 跑馆 " 就是很好的例子。
相信不久的将来，小米汽车能够如约而至。
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